Pagina's

woensdag 23 februari 2011

fietscauserie 15/2/2011 verslag

Fietscauserie door Kris Peeters op uitnodiging van Fietsersbond Brussel-Zuid
15/2/2011 in Bli:b te Vorst


Kris Vanslambrouck, kersverse voorzitter van Fietsersbond Brussel-Zuid heet het publiek welkom. Onze FB-afdeling is op verschillende vlakken actief : gemeentelijk fietsbeleid, openbare onderzoeken, fietspromotie en fietsanimatie, ... De laatste grote acties waren de Zingende fietsen kleuren de stad (zie filmpje op YouTube) en BravoVelo, een ondertussen jaarlijks weerkerende familiale fietsfotozoektocht. Hou zondag 28 augustus 2011 alvast vrij, want dan doet BravoVelo de groene gordels van Ukkel aan.

Jutta Buyse, schepen van Nederlandstalige Aangelegenheden van de gemeente Vorst en sponsor van onze afdeling, is blij het talrijk opgekomen publiek te verwelkomen in het mooie kader van BrassWeb en van Bli:b, de Nederlandstalige gemeentelijke bibliotheek van Vorst. De opkomst is inderdaad hartverwarmend : meer dan 60 bezoekers en dit ondanks de MIVB-staking.

Daarna begon Kris Peeters (nee, niet die) aan het echte werk. Hij presenteerde niet zomaar zijn overigens erg lezenswaardige boek De File Voorbij maar concentreerde zich op de mogelijkheden van Brussel om een stad met leefkwaliteit te worden. Gewoonlijk wordt er van “leefbaarheid” gesproken, maar dat klinkt nogal minnetjes. Brussel moet ambitieus zijn (zie verder), maar stuit daarbij op een structureel probleem: Brussel is omringd door Vlaanderen. Voor Vlaanderen is het antwoord op het mobiliteits- en capaciteitsprobleem de verbreding van de Ring, het GEN, ... Het ommeland moet zo snel mogelijk naar het centrum gebracht kunnen worden en ‘s avonds ook weer retour naar het idyllisch groen. Brussel vertrekt in haar IRIS-2-plan van de bewoners en hoe het leven in de stad aangenamer kan. Daarbij wordt het STOP-principe toegepast : prioriteit voor de Stappers dan Trappers vervolgens Openbaar vervoer (OV) en ten slotte Privévervoer.

De fiets kan een belangrijke bijdrage leveren aan de mobiliteit in Brussel. Er is veel ruimte voor groei en er kan ook nog meer ingezet worden op afstemming met het OV, dat zelf ook, nog beter kan uitgebouwd worden. Toch hebben beiden ook hun capaciteitsgrens en zullen ze niet alles kunnen oplossen. In Brussel is het CIAM-denken nog te dominant terwijl het MAIC een alternatief biedt. CIAM staat voor Congrès Internationaux d’Architecture Moderne, een Franse architectenclub uit de jaren 20-30 met o.a. Le Corbusier, die pleitten voor een ruimtelijke scheiding van belangrijke stadsfuncties - wonen, werken, verkeer en recreatie. Bijgevolg moeten de bewoners zich voortdurend verplaatsen, terwijl MAIC staat voor Meer Activiteiten In het Centrum. Mobiliteit is geen doel maar een middel, en daarom moeten we het doen met minder auto’s zonder aan leefkwaliteit in te boeten. Kris lanceert de ietwat provocerence stelling: “De auto is een bom onder de democratie”:want hoewel de huisprijzen in autoluwe buurten in de stad aantrekken, willen we wel met de auto naar het eigen huis rijden...

Op basis van deze inleiding formuleert Kris Peeters acht hefbomen die staan voor een nieuwe visie op mobiliteit in Brussel.

Brussel moet ambitieus zijn. Leefbaar zijn volstaat niet, Brussel moet leefkwaliteit bieden aan zijn bewoners. Het moet een voorbeeldstad zijn voor Europa. Brussel heeft het voordeel dat er heel wat progressie kan gemaakt worden, de situatie is er immers vrij rampzalig. Hierbij kan de Europese Wijk als laboratorium dienen om samen met Europa de uitdaging aan te gaan de leefkwaliteit in de buurt aanzienlijk te verbeteren.

Brussel moet het draagvlak voor verandering zichtbaar maken. Er is een draagvlak voor een ander mobiliteitsbeleid. Kijk naar het succes van de autoloze zondag en het instellen van de Zone-30 in de Vijfhoek. Peeters pleit voor meer strategische (symbool)projecten: ”Fietsen en stappen moet de norm worden, maar het probleem is dat auto’s zeer zichtbaar zijn. Ze nemen alle plaats in en dus gaan beleidsmakers ervan uit dat we er rekening mee moeten houden”. Toch zijn er in de stad veel mensen zonder auto, en zich eraan storen. Deze “invisible majority” moet meer in de kijker worden gezet. We kunnen veel leren van andere steden, zoals Kopenhagen met de blog “copenhagenstreetstyle.dk”. Waarom geen nieuwe CoBrA-beweging lanceren? Copenhagen, Amsterdam en Brussel slaan samen de handen in elkaar voor stadsverandering en in navolging van de kunstenaarsbeweging CoBrA kiezen voor “vorm, lijn en kleur als weergave van een puur spontane actie”. Klinkt toch goed ?

Brussel moet mensen tellen. Stadsplanners tellen in pae’s (personen-auto-eenheden). Zelfs verplaatsingen van voetgangers en fietsers worden in pae’s omgezet. Jan Gehl is een internationaal gerenommeerd architect die vindt dat alle verandering begint bij “tellen”. Waar zijn de mensen ? Wie is op straat ? Waar zijn er levendige wijken ? Meten is weten. In Kopenhagen ontdekte men via meetproeven dat er meer mensen kwamen shoppen nadat de straten verkeersvrij werden gemaakt en het openbaar vervoer gevoelig werd uitgebreid....

Brussel moet stoppen met het cul-de-sacdenken. Het paradigma van “ alles moet zo snel mogelijk bereikbaar zijn” moet vervangen worden door “alles moet binnen een haalbaar bereik van mensen liggen”. STOP (zie hoger) moet uitgebreid worden tot B-STOP: we moeten niet enkel denken aan mobiliteitsplanning maar ook “het bereik” in kaar brengen. Uiteraard moet Brussel het warm water niet uitvinden, het 20’-neighbourhood” concept heeft drie essentiële kenmerken : een wandelbaar bereik van 20 minuten ; binnen dat bereik een keuze aan bestemmingen die mensen dagelijks nodig hebben (winkels, werk, park, ...) en een hoge bewoningsdichtheid. Tweewaters in Leuven is zo’n energiezuinige vernieuwbouwwijk. Misschien ligt hier een opportuniteit voor de Bervoetswijk in Vorst?

Brussel moet Brusselen. Brussel moet er resoluut voor kiezen om (ook) een woonstad te zijn. Misschien zijn de verguisde 19 gemeenten hier wel een kans om dorpskernen-op-mensenmaat te creëren ? Mortsel pakt uit met de slogan “fenomenaal lokaal” en overtuigde er de middenstand mee. Waarom kan Brussel zoiets niet ? Vinden we nog meer mega shoppingcentra wel een goed idee ? Op die manier subsidiëren we de files. De lokale middenstand kan een belangrijke bondgenoot zijn, bv. via een fietslabel.

Brussel heeft keuzearchitectuur nodig. Via architectuur kun je “gewenst gedrag waarschijnlijker maken”. Dat geldt ook voor mobiliteit en daarbij staat momenteel de auto nog te veel centraal. Het kan simpel: zorg ervoor dat in elk huis de fietsenstalling sneller en directer bereikbaar is dan de auto. Gewenst gedrag is in dit geval vaak tegenintuïtief, de auto maakt het leven makkelijker, en wordt daarom als evident ervaren. Daarom heeft de keuze voor architectuur een sterke niet-materiële kant: er is nood aan het verstrekken van informatie, het werken aan sociale veiligheid, ... Brussel met de vele hellingen zou bv de elektrische fiets massaal kunnen promoten of de combinatie van (vouw)fiets en OV. De “verkeerslichtenfilosofie” kan meer toegepast worden : ongewenst gedrag moet wachten !

Brussel heeft een stadsvisie op ruimtelijke ordening nodig. Een stad is een combinatie van nabijheid en netwerk. Een stad bevordert de leefkwaliteit als kinderen als norm genomen worden : wat goed is voor kinderen is goed voor iedereen. Daarnaast heeft een stad nood aan een visie voorbij de eigen grenzen. Het organiseren van een vervoersregio houdt niet op aan de stadsgrenzen.

Brussel kan de tijd gebruiken om ordening te brengen. In Lyon is er een heus officieel Bureau de Temps dat ingrijpt inzake het tijdsbeleidn van de stad. Hoe kunnen we tijd winnen in plaats van afstand ? Wereldwijd is vastgesteld dat mensen ongeveer anderhalf uur per dag aan verplaatsing willen besteden om zich nog comfortabel te voelen. Laat Brussel dat tijdsbudget zo goed mogelijk organiseren.

En Kris Peeters besloot met een oneliner : in plaats van de Brusselse Ring dus meer Brusselse Tring (of in het Brussels DringDring) !!

Daarna kwamen de drie Brusselse parlementairen aan het woord. Ondanks wat nodeloos gehakketak waren we erg blij met hun bereidwillige deelname. Het draagvlak (hefboom 2) lijkt er in ieder geval wel te zijn !

Annemie Maes (Groen) had het over het IRIS-2 plan en het STOP-principe. Er zijn nu zo’n 3,5 % verplaatsingen met de fiets en IRIS-2 wil dat naar 20 brengen. De kritische massa zou bereikt zijn bij 10 %. Daarna gaat het vanzelf, maar tot daar moeten we nog een tandje bijsteken. Zij is ook gewonnen voor Brussel als “ecocapital”.

Jef Vandamme (SPA) had het over politieke moed om tegenintuïtief te doen en het probleem dat volgens hem “in de hoofden zit”. De overheid moet actiever durven ingrijpen in de openbare ruimte. Hij verwees naar vier geplande shoppingcentra in en rond Brussel en het gebrek aan sturing van de overheid.

Sven Gatz (VLD) had het over keuzearchitectuur en betwijfelde dat een vermindering van mobiliteit door een “invisible majority” gedragen wordt. Interessant vindt hij wel de technische oplossingen zoals elektrische fiets en bromfiets. Over de Ring was hij genuanceerd.

Stefaan Meerbergen slalomde kundig tussen alle politiek geweld door en liet dan ook nog de zaal aan het woord komen : “wonen in ‘t groen” moet veel meer belast worden ; er moet per jaar en prestigefietsproject zijn (bv fietsbrug, ...) ; om een kritische massa te halen moeten ook “de arme mensen” op de fiets geholpen worden (beleid tegen fietsdiefstal en voor veilige fietsenstalling) ; stakingen zoals die van de MIVB kunnen de fietser vooruithelpen (cf. Parijs) ; er moeten meer veilige routes voor fietsers komen ; ...

Te veel om op te noemen en het was dan ook veel te snel 22 uur.