een lid van onze afdeling op de Staten-Generaal voor verkeersveiligheid

Erica Sprey op Facebook

1030/0 · WOENSDAG 6 JUNI 2018

We vroegen en kregen vijf minuten op de openingssessie van de Staten-Generaal voor verkeersveiligheid, zodat we met 1030/0,  1060/0, 1000/0 en 1020/0 onze mening konden geven. Hartelijk dank voor Bianca Debaets, die onze vraag inwilligde, hoewel we niet verstopten dat we kritisch zouden zijn. Alle respect voor politici die zichzelf op die manier in vraag durven stellen.
Dit is een licht bijgewerkte versie van de tekst die we gisteren brachten:

Beste dames, heren,

eerwaarde politici, experts en beleidsmakers, jullie zijn de mensen die het verschil kunnen maken. Een substantiëel verschil in een kwestie die ons zeer nauw aan het hart gaat en inmiddels – letterlijk - een zaak van leven op dood is geworden. Dat is reden waarom wij, Brusselse actieve weggebruikers, dit forum opeisen op deze dag waarop u de resultaten presenteert van tien jaar werk rond verkeersveiligheid.

In 2011 stelde de Staten-Generaal rond verkeersveiligheid een lijvig document met aanbevelingen en doelstellingen voor. Werden de verwachtingen waargemaakt? Voor u leek de balans voorzichtig positief, maar voor ons is de maat is vol, meer dan vol. Wij zijn de mensen over wie deze openingssessie ging: de inwoners van deze stad die dag in dag uit ons leven riskeren op de baan. Voetgangers, fietsers, ouders van kinderen die moeten laveren langs de meest onoverzichtelijke, inconsequente en ronduit gevaarlijke verkeersknopen. Als wij al vrezen voor ons eigen leven, hoe kunnen we dan zonder angst onze kinderen naar school brengen? Laat staan hen zelf laten wandelen of fietsen naar school, tussen tramsporen in, langs openslaande deuren, voorbij dieseldampen en laagvliegende wegpiraten? Dat er nog altijd plaatsen bestaan – het Jules De Troozplein hier vlakbij, het Saincteletteplein, het rond punt Louiza, het viaduct van Midi – waar voetgangers en fietsers dagelijks worden getrakteerd op een toxische cocktail van fijnstof en stress? Waar oversteken meer weg heeft van een spelletje Russische roulette? Een paar dagen terug werden op een steenworp van hier twee jongens op de fiets aangereden. Een van beide was een tijdlang in levensgevaar. Vindt u het normaal dat kinderen in deze stad aangeschoten wild zijn?

Na jarenlange frustraties over de verkeerssituatie hebben wij ons verenigd, eerst in Schaarbeek, met het collectief 1030/0, en nu ook in verschillende andere collectieven over heel Brussel. Wij hebben ons verenigd achter een eenvoudig idee: nul doden en zwaargewonden op de baan, niet als ver ideaalbeeld maar als een zeer concreet en haalbaar doel. Dat ideaal delen we met het Gewest Brussel, dat tien jaar geleden Vision Zero adopteerde als officiële politiek. Maar wat is hiervan gerealiseerd?
Volgens de berichten die we hier vandaag eerder hoorden vertoont het aantal doden en zwaargewonden een dalende lijn. Maar trekt u de champagnefles vooral niet open. Uw statistieken liepen tot 2016. In 2017 steeg het aantal doden terug: tussen de 20 en de 30 volgens VIAS. Om nog maar te zwijgen over de ongevallen met voetgangers. Tien jaar terug waren dat er duizend per jaar – bijna drie per dag dus! De vorige Staten-Generaal stelde als doelstelling een halvering van dat cijfer. Waar staan we nu? Nog steeds duizend per jaar. Ongevallen met fietsers vertonen zelfs een stijgende lijn. We hoorden hier eerder dat deze toename gelinkt is aan de toename van het aantal fietsers. Dat kan zo zijn, maar een goede bestuurder had deze groei in fietsers makkelijk kunnen voorzien: andere steden in België en Europa vertoonden eerder al dezelfde evolutie. De goed doordachte en alomvattende infrastructuur om deze fietsers veilig door het verkeer te loodsen had al tien jaar geleden klaar moeten liggen. In steden als Gent, Malmö, Rotterdam – om er maar een paar te noemen – ging een toename van het aantal fietsers samen met een afname van het aantal fietsongevallen. Waarom kan dat hier niet?

Zijn we echt onderweg naar de nul? Op dit tempo duurt het nog decennia, en zo lang willen wij niet wachten.

We hebben de aanbevelingen en doelstellingen van de vorige Staten-Generaal doorgenomen. Die waren goed, maar wat heb je daaraan als ze niet nageleefd worden? In 2000 werd al gesteld dat alle Brusselse gemeentewegen zone 30 zouden moeten worden. Pas in de laatste maanden, bijna twintig jaar later, zijn sommige gemeentes – onder druk van de burgers – overgegaan tot het instellen van een algemene zone 30 of het uitbreiden van de bestaande zone. Sterker nog, het gewest heeft een algemene instelling van de zone 30 onlangs nog weggestemd. De ongevalgevoelige zones, de zogenaamde zwarte punten, gingen aangepakt worden. Wat is daarvan uiteindelijk van terecht gekomen? Zelfs de wetgeving rond het aanleggen van zebrapaden wordt vaak niet nageleefd. Voor elk zebrapad moet vijf meter vrijgehouden worden, om de zichtbaarheid van de voetganger te garanderen. Die regel is de logica zelve. Maar overal in Brussel wordt daar los mee omgesprongen, want vijf meter is een parkeerplaats, de heilige graal waar geen Brusselse burgemeester aan durft te toornen. Dames, heren, er is geen afweging mogelijk tussen een parkeerplaats en een mensenleven. Waar blijven de sancties voor besturen die hun eigen burgers op die manier in gevaar brengen?

Terwijl de rest van Europa zich opmaakt voor de toekomst (heel Parijs zone 30 in 2020!), blijft in Brussel één vervoersmiddel koning. Dat vervoersmiddel is verantwoordelijk voor een buitenproportioneel deel van de problemen in deze stad: luchtvervuiling, eindeloze files, kolonisatie van onze publieke ruimte, kinderen die nauwelijks nog bewegen of zelfstandig op straat durven te spelen, en dan natuurlijk ook de tientallen verkeersdoden en duizenden gewonden. Ook de sociale effecten van deze verkeersdruk zijn enorm. Wij spraken de voorbije weken met kinderen die niet naar de jeugdbeweging mogen omdat ze een gevaarlijk plein over moeten, met jongeren die na zonsondergang binnen blijven vanwege het verkeersgeweld, met ouderen die de straat niet over durven om naar de groentewinkel of moskee te gaan. Voor de actieve weggebruiker, die helaas ook de meest kwetsbare is, wordt in deze stad nauwelijks plaats gemaakt.

De vraag mag dus gesteld worden: wat doen wij hier eigenlijk? Worden wij verondersteld om onze tijd te steken in een document dat een doorslag wordt van het vorige? En om weer lijdzaam toe te zien hoe de helft van de aanbevelingen genegeerd wordt? Wij laten ons alvast niet naar huis sturen met een pretpakket. We komen jullie vragen om niet alleen af te dwingen wat eerder beloofd werd, maar om verder te gaan, veel verder.

Verkeersveiligheid valt niet los te koppelen van de andere uitdagingen waar deze stad voor staat. Veiligheid is één. Een algemene zone 30, acht à tien keer meer snelheidscontroles, een consequent uitgevoerde en leesbare infrastructuur: dat zijn de logische eerste stappen in een politiek van Vision Zero. Leefkwaliteit is twee: De autodruk moet naar beneden, de sense of entitlement waarmee veel chauffeurs zich de weg toe-eigenen moet eruit. Deze stad is ingepalmd door auto’s en dat moet anders. Een netwerk van wandel-, speel- en leefstraten is nodig om deze historisch scheefgetrokken balans terug recht te krijgen.  Daarbij moeten we in de eerste plaats denken aan de meest kwetsbaren: onze kinderen, onze ouderen, mensen met een beperking. Ook – en vooral – zij moeten in staat zijn om zich overal vrij te kunnen bewegen. Onze gezondheid is drie. Het is zinloos om aan verkeersveiligheid te werken zonder de vele doden in acht te nemen die sterven door luchtvervuiling of onze sedentaire levensstijl. In Zweden zijn ze intussen een stap verder dan Vision Zero. Ze spreken nu over Moving Beyond Zero, met nadruk op het zélf bewegen. Wij vragen u om dat voorbeeld te volgen. De meest efficiënte en toekomstgerichte manieren om zich te verplaatsen in een stad zijn de actieve: wandelen, fietsen, en zelfs steppen, rolschaatsen of skaten. Het zijn deze die met alle middelen aangemoedigd en bevorderd moeten worden. Nul doden, nul zwaargewonden, en nooit meer een voetganger of fietser die zich onveilig hoeft te voelen in het verkeer. Dat, en niet minder, moet het concrete resultaat zijn van deze Staten-Generaal.

Erika Sprey

bezwaarschrift tegen de bouwplannen in de Marais-Wiels

Fietsersbond afdeling Brussel-Zuid
fietsersbondbrusselzuid@gmail.com

Aan het Secretariaat van de Overlegcommissie,

Vorst, maandag 21mei 2018

Betreft : Openbaar Onderzoek – Aanvraag van,Stedenbouw en Milieuvergunningen op de terreinen aan de Van Volxemlaan 366A tot 386.

      

   Eerst en vooral willen we graag onze verontwaardiging uiten met betrekking tot het verloop van het Openbaar Onderzoek.   Het dossier was enkel toegankelijk mits een bezoek aan de dienst Stedenbouw. De onderzoeksperiode begon echter met een feestdag, gevolgd door een sluitingsdag en een weekend. UiteindeP lijk was het dossier dus pas toegankelijk vanaf dag 5 van het onderzoek.   Op de Dienst Stedenbouw was  slechts één enkel exemplaar van het dossier beschikbaar, en dit enkel in het Frans.   Geen enkele van de beP trokken partijen (Gemeente Vorst, JCX Immo) vond het blijkbaar voldoende belangrijk om een digitale versie ter beschikking te stellen, en dit in beide talen van het Brussels Gewest. De Indruk ontstaat dat men niet echt geïnteresseerd is in burgerparticipatie.  
 
Vervolgens willen we de aandacht vestigen op de uitzonderlijke ligging van dit   project : het maakt immers deel uit van de perimeters van een Gebied van Gewestelijk Belang (GGB Nr. 7 – Van Volxem), van een Stadsvernieuwingscontract (SVC “Koningslaan”), van een Duurzaam Wijkcontract (DWC “WielsaandeZenne”), van een Gebied van culturele, historische, esthetische waarde of voor stadsverfraaiing, én van een “Kwetsbare Zone” volgens Richtlijn 91/271/EEG van de Europese Raad inzake de behandeling van stedelijk afvalwater.  Voor de inrichting van deze zone had dus een Bijzonder Bestemmingsplan (BBP) moeten worden uitgewerkt, zoals voorgeschreven door Voorschrift 18 van het Gewestelijk Bestemmingsplan inzake de Gebieden van Gewestelijk Belang.  Door de afwezigheid van een BBP in deze belangrijke zone is het belang van een grondige studie van zowel het voorliggende project als van de omliggende context des te belangrijker.
 
 Als groepering van actieve fietsers hebben we deze bouwaanvraag van JCWPImmo vooral vanuit dat oogpunt bekeken.  Voor de meer algemene opmerkingen sluiten we ons aan bij de vragen en opmerkingen van het QuartierWielsWijk-comité.  
 
Merkwaardig en zeer interessant is dat de bouwheer de oude idee van de Bypadstudie opvist en een fietsdoorgang via de Infrabel—tunnel voorstelt naar Divercity (rapport des incendies, p. 119)    Als FB-afdeling steunen we dit voorstel natuurlijk.   Maar wellicht toont dit alleen maar hoe wereldvreemd JCX met het eigen project bezig is zonder veel rekening te houden met de ontwikkelingen in en de effecten op de buurt.  Dit is een algemene opmerking bij de hele bouwaanvraag: er is veel te weinig bestudeerd wat de inplanting van   zo’n project op de hele omgeving teweeg zal brengen.  Vandaar ook het belang om deze aanvraag te kaderen in een BBP en dus een meer algemene visie op de verdere ontwikkeling van die zone.
 
JCX kiest ervoor om zoveel woningen op dat terrein te bouwen.  De eigenheden van de omgeving kunnen dus moeilijk als reden ingeroepen worden om zich niet aan de normen van bv. parkings te moeten houden.  Door de bouw van 177 parkings nodig voor de 179 woningen overschrijdt LCX IMMO immers de norm van ondoordringbaarmaking van de oppervlakte met 11,87% en dit in een gebied met extreem hoog overstromingsrisico.  Tegelijkertijd waarderen we het reglementair aantal fietsenstallingen voorzien in de gebouwen.   

 Wat zal het effect op de mobiliteitsproblemen in de omgeving zijn ?   Het is nog altijd wachten op een studie voor de heraanleg van het Wielemanskruispunt.   De in- en uitgang van de parking op de Van Volxemlaan vlak bij het kruispunt zal de inrichting van het kruispunt er niet gemakkelijker op maken.  De berekeningen in de effectenstudie gaan uit van slechts enkele wagens die een volledige U-bocht zouden nemen richting centrum bij elk interval van de lichten.  Het zijn echter dergelijke maneuvers die uiterst gevaarlijk zijn voor zachte weggebruikers, zowel fietsers als voetgangers : die maneuvers blokkeren de gewone flow, extra   druk met trams en bussen en maken de onoverzichtelijkheid van het kruispunt Wielemans/Van Volxem nog complexer.  Het lijkt ons dus onverantwoord om alvorens de heraanleg van dat kruispunt (waarbij de opties zeer beperkt zijn) uit te voeren, een bouwaanvraag te honoreren welk de druk op dat kruispunt nogmaals significant zal verhogen.
 
 Het Metropolegebouw is niet in de bouwaanvraag opgenomen.   Wat wordt daar voorzien ?  Ook die activiteiten zullen een belangrijke impact hebben op de mobiliteit in dit klein stukje Vorst.  De bewoning is verminderd ten opzichte van de vorige bouwaanvraag, maar één perceel is niet meer in de plannen opgenomen.   Wat zal daarmee gebeuren ?   Hoeveel impact zal dat nog bijkomend op de mobiliteit hebben ?   
 
En wat met de fietsers op de rijbaan ?  Welke beveiliging van de bestaande voorsorteerstrook is voorzien ?   En de vele voetgangers en zachte weggebruikers die ’s morgens en in de namiddag vanuit de Merodewijk de scholen aan de andere kant van de spoorwegbermen moeten zien te bereiken (De Puzzel en El Hikma) ?    Er wordt van een beveiligde in- en uitrit gesproken, maar de ingang tot de parkeergarage Noord is vlakbij het kruispunt Wielemans gelegen hetgeen een zeer groot risico inhoudt voor alle zachte weggebruikers, en ook voor de bussen van de MIVB.
 
Misschien is de heropening van de spoorwegondergang Orban Luttre toch de oplossing waaraan JCX  denkt ?  In dit geval lijkt het ons nodig dat de bouwheer de nodige stappen onderneemt om deze doorgang alsnog mogelijk te maken alvorens een bouwtoelating voor de blokken kan worden overwogen.
 
Een fietspassage voor de Gewestelijke GFR en fiets-GEN lijkt wel voorzien, maar de fietsers zullen ingesloten zitten tussen hek en berm.   Hier wordt een kans gemist om op de site een draaischijf van toekomstige fietsvoorzieningen mogelijk te maken.  We ondersteunen uiteraard het plan om de nodige ruimte te voorzien voor de inrichting van de gewestelijke fietsroute.  Die route is door Brussel Mobiliteit opgenomen als één van de 15 prioritaire routes, als nummer 5, vanaf Leuven tot Rode/Linkebeek, langs L36 en dan L124, dwars door het centrum, via de Centrale Lanen.  Met de gemeente Vorst heeft BM in het kader van wijkcontract Abdij een haalbaarheidsstudie laten uitvoeren voor het stuk tussen Luttrebruglaan en Ukkel Kalevoet.  De opwaardering van deze plannen en de integratie van de site Marais Wiels is dus zeker zinvol.
   

 Er ontbreekt een ruimere visie op wat dit project allemaal in de wijk teweeg zal brengen : nood aan scholen, crèches, bijkomend openbaar vervoer, weginrichtingen, sportinfrastructuur, groene ruimtes enz enz.   De talrijke bouwplannen en nieuwbouwwijken in laag-Vorst vragen om gemeentelijke visie op capaciteit van het openbaar vervoer en zachte mobiliteit, bv door een BBP.  Wij zijn van oordeel dat de gemeente op dit moment onmogelijk een toestemming kan afleveren voor deze bouwaanvraag. Bovendien hypothekeren deze bouwplannen de huidige wijkcontracten in de buurt.
 
Als Fietsersbondafdeling sluiten we ons ten slotte ook aan bij opmerkingen vanuit de wijk dat de buurt nood heeft aan groen en open ruimte, en dat extra bewoning veel meer moet ingeplant worden in een gehele visie op de site : de landmarks Wiels, Brass en Metropole tot hun recht laten komen ; biodiversiteit en open ruimte ; kansen voor zachte mobiliteit ; en betaalbare bewoning voor iedereen.
   

Wij vragen bijgevolg dat de commissie een negatief advies uitspreekt met betrekking tot de voorliggende plannen.  

 
   We wensen gehoord te worden tijdens de overlegcommissie op 12 juni, op de hoogte gehouden te worden van de verdere ontwikkelingen in dit dossier, en het verslag te ontvangen van de overlegcommissie.   

   

Met vriendelijke groet
 
 
Fietsersbond Brussel-Zuid